La fin du diesel pourrait intervenir beaucoup plus vite que prévu. Non pas uniquement pour des raisons écologiques, mais sous la pression brutale de la géopolitique, des tensions sur les carburants et de la réorganisation mondiale des approvisionnements énergétiques. Et dans cette nouvelle bataille industrielle, la Chine apparaît déjà comme la grande gagnante.
La Chine avait dix ans d’avance
Pékin n’a pas attendu la crise actuelle pour comprendre que l’automobile électrique deviendrait un instrument de puissance. Depuis plus d’une décennie, la Chine investit dans toute la chaîne de valeur : batteries, logiciels, moteurs électriques, électronique de puissance, bornes de recharge, robotisation des usines et intégration des véhicules dans les infrastructures de la ville intelligente.
Au premier semestre 2026, elle a produit 7,438 millions de véhicules à énergies nouvelles — électriques, hybrides rechargeables et hydrogène — soit plus de 41 000 véhicules par jour. En 2025, elle avait déjà fabriqué 16 millions de voitures électriques. Sa production dépassait alors sa propre demande de 20 %, tandis que ses exportations franchissaient les 2,5 millions de véhicules. Au premier trimestre 2026, les exportations chinoises de voitures électriques ont encore plus que doublé.
La Chine ne domine donc plus seulement la fabrication des véhicules. Elle contrôle également plus de 80 % de la production mondiale de cellules de batteries et près de 75 % des batteries effectivement installées dans les voitures électriques. Ce n’est pas une avance commerciale. C’est une supériorité industrielle organisée.
L’Europe a programmé une transition qu’elle ne maîtrise pas
Pendant que la Chine construisait des usines, sécurisait ses matières premières et déposait des brevets, l’Europe fixait des objectifs réglementaires. Bruxelles a depuis assoupli sa trajectoire : à partir de 2035, les constructeurs devront atteindre une réduction de 90 % des émissions à l’échappement des voitures neuves, les 10 % restants pouvant être compensés par certaines solutions industrielles, des biocarburants ou des carburants de synthèse. Il ne s’agit donc plus exactement d’une interdiction absolue de tous les moteurs thermiques.
Mais le problème demeure : comment imposer une transition industrielle lorsque les batteries, une partie des composants électroniques et les véhicules les plus compétitifs viennent principalement de Chine ? L’Union européenne a tenté de ralentir cette pénétration en imposant des droits compensateurs pouvant atteindre 35,3 % sur certains véhicules électriques chinois. Mais des droits de douane ne remplacent ni des usines, ni une politique énergétique, ni dix années d’avance technologique.
La Russie peut frapper sans tirer une balle
L’autre dimension de cette guerre est énergétique. Si l’Europe choisit d’intensifier sa confrontation avec la Russie, Moscou n’a pas nécessairement besoin d’envoyer un missile supplémentaire. La réduction des flux de pétrole, de gaz ou de produits raffinés peut provoquer des dégâts économiques considérables. La Russie dispose d’abondantes ressources fossiles et a progressivement réorienté une partie de ses échanges vers l’Asie et les BRICS. L’Europe, de son côté, s’est éloignée des approvisionnements russes sans avoir totalement supprimé sa dépendance aux importations.
Attention cependant à une confusion fréquente : Nord Stream 2 n’a pas été « fermé » après avoir approvisionné l’Europe. Le gazoduc avait été construit, mais sa certification a été suspendue avant sa mise en service. Les gazoducs Nord Stream 1 et 2, situés en mer Baltique, ont subi quatre explosions dont trois le 26 septembre 2022 et une le 29 septembre 2022. Ces sabotages n’ont pas eu d’impact immédiat sur les approvisionnements en gaz, puisqu’ils sont intervenus alors que les deux gazoducs n’étaient pas en service. Le gazoduc Nord Stream 1 était à l’arrêt depuis début septembre 2022, et le Nord Stream 2 n’a jamais été mis en service à la suite des sanctions internationales mises en œuvre contre la Russie en réponse à l’invasion de l’Ukraine. Les deux gazoducs étaient néanmoins remplis de gaz, raison pour laquelle des fuites ont pu être observées en surface. Si les enquêtes engagées ont permis de déterminer que les deux gazoducs ont été endommagés par de « puissantes explosions », et donc qu’il s’agissait bien d’un sabotage, les autorités judiciaires suédoises et danoises ont décidé de clôturer leurs enquêtes en janvier et février 2024 au motif qu’elles ne disposaient pas de suffisamment d’éléments pour désigner un auteur et engager des poursuites.
Aujourd’hui, l’Europe reste vulnérable aux tensions sur les produits raffinés. En 2026, la réduction des capacités de raffinage, les attaques contre certaines infrastructures russes et la crise au Moyen-Orient ont fortement resserré le marché mondial du diesel. L’Agence internationale de l’énergie constate que les marges de raffinage ont atteint des niveaux particulièrement élevés et que le marché des produits raffinés reste sous tension.
La France demande désormais à Bruxelles d’assouplir temporairement certaines normes afin d’augmenter de 5 à 20 % la production européenne de diesel et de kérosène. Paris reconnaît également que le Moyen-Orient représente environ 18 % des importations européennes de diesel et 36 % de celles de kérosène. Nous ne sommes donc pas face à une simple hausse conjoncturelle des prix. Nous sommes au cœur d’une guerre économique dans laquelle l’accès à l’énergie devient une arme stratégique.
Le diesel ne concerne pas seulement les voitures
Réduire cette question au prix payé par l’automobiliste serait une erreur. Le diesel alimente les camions, les autobus, les engins agricoles, les équipements de chantier, certains navires et de nombreux groupes électrogènes de secours. Dans les datacenters, ces groupes électrogènes constituent encore un maillon essentiel de la résilience électrique. En cas de coupure prolongée, maintenir les infrastructures numériques pendant plusieurs heures ou plusieurs jours exige des volumes considérables de carburant. Une tension durable sur le diesel ne menace donc pas seulement la mobilité. Elle peut affecter le transport, l’agriculture, la construction, les télécommunications, l’hébergement informatique et la continuité des services essentiels.
Vers un « confinement énergétique » ?
Aucune décision officielle n’a encore été annoncée. Pourtant, l’hypothèse d’un confinement énergétique ne peut plus être écartée comme une simple fantaisie. Plusieurs signaux faibles convergent : tensions sur les approvisionnements, hausse brutale des prix, difficultés ponctuelles dans certaines stations, aides désormais ciblées sur les travailleurs dépendants de leur véhicule, secteurs professionnels sous assistance, projet d’assouplissement des normes européennes pour produire davantage de diesel et réunion annoncée du G7 afin d’envisager le recours aux réserves stratégiques.
Pris séparément, chacun de ces éléments relève de la gestion de crise. Réunis, ils peuvent aussi annoncer la préparation progressive de mesures beaucoup plus contraignantes si la situation venait à empirer : limitation de certains déplacements, priorisation du carburant pour les services essentiels, restrictions temporaires pour les particuliers ou encouragement massif au télétravail. Ce scénario n’est, à ce stade, ni confirmé ni officiellement envisagé par l’Élysée. Mais le rôle de l’analyse géopolitique n’est pas seulement de commenter les décisions après leur annonce : il est d’identifier les menaces suffisamment tôt pour permettre aux citoyens, aux entreprises et aux opérateurs d’infrastructures critiques de s’y préparer.
Si un tel « confinement énergétique » devait être décrété, même sous une autre appellation, il provoquerait immédiatement une accélération de la demande en véhicules électriques. La Chine, qui dispose déjà des usines, des batteries, des modèles et des capacités d’exportation nécessaires, pourrait alors recueillir les fruits de quinze années de stratégie industrielle. Ce qui serait présenté en Europe comme une mesure exceptionnelle de sécurité énergétique deviendrait, pour Pékin, une victoire commerciale et technologique presque parfaite.
Pékin transforme la crise en marché
Face à cette vulnérabilité, les voitures électriques chinoises apparaissent comme une solution immédiatement disponible : modernes, autonomes, connectées et souvent moins chères que leurs concurrentes européennes. Il ne faut cependant pas raconter que l’électricité « ne manquera jamais ». Le passage massif à l’électrique transférera la dépendance vers les réseaux, les capacités de production, les bornes de recharge, les batteries, le cuivre, le lithium, le graphite, les terres rares et, dans le cas français, une partie du combustible nucléaire.
La voiture électrique ne supprime pas la bataille énergétique. Elle en déplace le centre de gravité. Et c’est précisément là que la Chine a pris de l’avance : elle ne vend pas simplement une automobile. Elle fournit la batterie, le logiciel, l’électronique, les infrastructures de recharge et, demain, une partie de l’écosystème énergétique de la ville intelligente.
La victoire chinoise est-elle déjà acquise ?
Pas totalement.
L’Europe conserve des constructeurs puissants, un savoir-faire mécanique, des capacités d’ingénierie, une industrie nucléaire et un marché suffisamment important pour reconstruire une stratégie. Mais le temps industriel ne se décrète pas. Une usine, une chaîne logistique, une filière de batteries et un réseau de recharge nécessitent des années d’investissement. Pendant que l’Europe débat de sa dépendance, la Chine produit déjà à grande échelle. Elle prépare également l’étape suivante : batteries plus performantes, véhicules intelligents, conduite autonome, robotaxis, hydrogène pour certains usages lourds et usines toujours plus automatisées.
Ce qu’il faut retenir
Je pensais initialement que la hausse des carburants servait principalement à compenser la baisse future des recettes fiscales provoquée par le développement des véhicules électriques. Cette question fiscale existe toujours et conduira probablement les États à imaginer de nouvelles formes de taxation de la mobilité, éventuellement fondées sur l’usage ou le kilométrage. Mais la crise actuelle est d’abord liée à une réalité physique et géopolitique : les capacités de raffinage et les volumes disponibles ne suffisent plus toujours à absorber les ruptures d’approvisionnement.
La Russie conserve l’énergie. La Chine maîtrise une part croissante de la solution électrique. Et l’Europe se retrouve entre les deux, confrontée aux conséquences de décisions stratégiques qu’elle n’a pas suffisamment accompagnées d’une politique industrielle. Voilà comment une puissance peut gagner sans tirer une seule balle. Nous ne sommes plus seulement dans une transition écologique. Nous sommes réellement entrés dans une guerre économique.
À suivre…
Les Brèves de Pat
Mercredi 23 septembre 2026
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